“自動(dòng)駕駛”王牌來(lái)了！估值500億美元！沖刺美股年內(nèi)最大IPO

來(lái)源：數(shù)據(jù)觀綜合 時(shí)間：2022-03-09 17:24:25 作者：

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月7日，據(jù)外媒報(bào)道，英特爾已經(jīng)向美國(guó)證券交易委員會(huì)秘密提交注冊(cè)文件，擬首次公開(kāi)發(fā)行Mobileye新股，市場(chǎng)預(yù)計(jì)其估值或超過(guò)500億美元，沖擊自動(dòng)駕駛史上最大IPO。

　　二次上市，Mobileye估值或超500億美元

　　Mobileye成立于1999年，早期從事自動(dòng)駕駛芯片與ADAS產(chǎn)品的研發(fā)。該公司專門(mén)生產(chǎn)基于芯片的攝像頭系統(tǒng)，以視覺(jué)感知技術(shù)為基礎(chǔ)，推出了算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案，為全球汽車制造商開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

　　隨著前期技術(shù)積累帶來(lái)的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，通用、寶馬、沃爾沃、大眾等全球一線車企以及大陸、德?tīng)柛！Ⅺ湼窦{等汽車產(chǎn)業(yè)知名Tier1紛紛與Mobileye建立合作關(guān)系。借著商業(yè)化勢(shì)頭，Mobileye于2014年在紐交所掛牌上市，IPO募資額達(dá)8.9億美金，市值超過(guò)80億美元，這一市值創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)以色列公司在美上市的紀(jì)錄。

　　據(jù)了解，Mobileye采取了與許多自動(dòng)駕駛汽車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不同的戰(zhàn)略，其基于攝像頭的系統(tǒng)可以幫助汽車實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航控制和變道輔助。該公司計(jì)劃最終制造自己的“激光雷達(dá)”傳感器，以幫助其汽車?yán)L制出道路的三維視圖。

　　在芯片技術(shù)演進(jìn)方面，從2008年至今，Mobileye共推出了五代自動(dòng)駕駛芯片，每一代芯片在算力上都有近10倍的增長(zhǎng)。其在2019年公布的EyeQ5芯片采用7nm工藝，算力可達(dá)24TOPS，2021年量產(chǎn)落地。

　　2017年3月，英特爾斥巨資153億美元收購(gòu)了這家以色列自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司。資料顯示，被英特爾收購(gòu)4年以來(lái)，Mobileye營(yíng)收累計(jì)上漲近3倍。

　　財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，Mobileye在2021年Q4營(yíng)業(yè)收入3.56億美元，同比增長(zhǎng)7%，續(xù)創(chuàng)紀(jì)錄，單季營(yíng)收數(shù)據(jù)與2016年全年的3.58億美元營(yíng)收不相上下。同時(shí)，該公司2021年全年?duì)I收高達(dá)14億美元，同比增長(zhǎng)43%，2018至2021年的年均復(fù)合增速高達(dá)26.1%。

　　據(jù)路透社分析，過(guò)去幾年，投資者十分看好全球交通行業(yè)的新技術(shù)，英特爾正想借自動(dòng)駕駛技術(shù)的“東風(fēng)”推動(dòng)Mobileye的上市。

　　然而，路透社指出，由于擔(dān)心加息和地緣政治緊張局勢(shì)等因素，近期股市波動(dòng)導(dǎo)致投資者對(duì)IPO的興趣明顯減弱。數(shù)據(jù)顯示，自今年年初以來(lái)，美國(guó)IPO已籌集了約23.3億美元，而去年同期則為266.7億美元。最近幾周已有幾家公司推遲或取消了上市計(jì)劃。

　　據(jù)悉，英特爾去年12月宣布，計(jì)劃推動(dòng)Mobileye在2022年年中在美上市。當(dāng)時(shí)，路透社報(bào)道稱本次IPO對(duì)Mobileye的估值可能超過(guò)500億美元，但近期市場(chǎng)波動(dòng)較多，Mobileye或難以獲取這一估值。

　　據(jù)了解，讓這一子公司上市，是英特爾首席執(zhí)行官PatGelsinger重振公司半導(dǎo)體核心業(yè)務(wù)宏大計(jì)劃的一部分。Gelsinger在去年12月表示，IPO所得的部分資金將用于建造更多的英特爾芯片工廠。

　　EyeQ芯片出貨量突破1億片

　　去年12月，Moblieye迎來(lái)了歷史性的時(shí)刻——Mobileye EyeQ芯片累計(jì)出貨量突破了1億顆。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2007年EyeQ1芯片在寶馬、通用和沃爾沃量產(chǎn)上車以來(lái)，EyeQ系列芯片銷量持續(xù)增加。在2018年至2021年的銷量數(shù)據(jù)分別為1240萬(wàn)、1750萬(wàn)、1930萬(wàn)和2810萬(wàn)顆，同比增速分別為43%、41%、10%和46%。

　　Mobileye表示，起初只有豪華轎車和SUV才得以配備這種能夠使駕駛更安全的ADAS系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)Mobileye的不懈努力，基于純視覺(jué)的ADAS系統(tǒng)問(wèn)世，普通小轎車擁有了負(fù)擔(dān)得起的計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)。如今，大部分在產(chǎn)汽車都搭載了這項(xiàng)先進(jìn)的安全技術(shù)，來(lái)自ADAS業(yè)務(wù)的銷售額也占據(jù)了Mobileye過(guò)去四年總銷售額的約60%。

　　與此同時(shí)，Mobileye的自動(dòng)駕駛測(cè)試汽車已在位于美國(guó)、歐洲和亞洲的全球多座城市開(kāi)跑，Mobileye還推出了量產(chǎn)自動(dòng)駕駛出租車，贏得了全球超過(guò)30家汽車廠商的41款車型的全新ADAS項(xiàng)目訂單，這些項(xiàng)目涵蓋了從核心的駕駛輔助技術(shù)到下一代駕駛輔助和完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。Mobileye還贏得了從2023年開(kāi)始的多個(gè)出行即服務(wù)（MaaS）項(xiàng)目，以及從2024年開(kāi)始的多個(gè)采用Mobileye自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的消費(fèi)者和B2B量產(chǎn)汽車項(xiàng)目。

　　Mobileye逐漸掉隊(duì)，英偉達(dá)高通成新寵

　　與半導(dǎo)體巨頭英特爾強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手后，Mobileye在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域繼續(xù)所向披靡，2020年之前，智能駕駛芯片幾乎被Mobileye壟斷。

　　整體來(lái)說(shuō)，Mobileye起步入局早，其高性價(jià)比、低成本、低功耗的“省心”方案，降低了開(kāi)發(fā)復(fù)雜度的同時(shí)，也完美契合了汽車智能化初期對(duì)算法與芯片不高的要求，這在主機(jī)廠研發(fā)能力較弱而又希望快速推出ADAS功能階段具備明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但隨著智能化逐漸升級(jí)，客戶要求逐漸拔高、參與玩家也在不斷涌入，Mobileye由此陷入“前有猛虎，后有追兵”的境地。

• 競(jìng)爭(zhēng)激烈的賽道

　　2021年11月18日，芯片設(shè)計(jì)巨頭高通在2021投資者大會(huì)上宣布與寶馬達(dá)成合作，寶馬的新車從2025年開(kāi)始使用高通驍龍Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)以及相關(guān)自動(dòng)駕駛芯片。而實(shí)際上寶馬曾在2016年與Mobileye組建了自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，并在旗下車型中大量搭載Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至雙方還共同持有一些技術(shù)專利。然而如今寶馬的“移情別戀”也讓人們開(kāi)始注意到Mobileye的ADAS系統(tǒng)正在走下坡路，Mobileye逐漸失去在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的護(hù)城河以及優(yōu)勢(shì)。

　　此外，近期許多巨頭例如谷歌、蘋(píng)果、百度、華為、滴滴、特斯拉等科技巨頭都紛紛自行開(kāi)發(fā)新一代的L4自動(dòng)駕駛技術(shù)。甚至還有如特斯拉自研自動(dòng)駕駛芯片。而隨著資本的操作，一眾自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司也開(kāi)始進(jìn)入該領(lǐng)域。這也都導(dǎo)致該賽道的競(jìng)爭(zhēng)越加的激烈。

　　Mobileye提供的算法+芯片解決方案已經(jīng)逐漸不能滿足汽車公司甚至是未來(lái)的市場(chǎng)需求了。例如特斯拉都采購(gòu)Mobileye的算法以及芯片解決方案，那么造車成本只會(huì)高居不下。如果要走上普及化的道路，那么就需要自研相關(guān)算法、系統(tǒng)以及芯片以降低成本。

• 舊客戶轉(zhuǎn)投懷抱

　　此前，寶馬和Mobileye合作可以追溯到2007年。在當(dāng)時(shí)，Mobileye的視覺(jué)解決方案支撐了寶馬的5系、6系等系列汽車搭載的車道偏離預(yù)警和自適應(yīng)巡航功能。此后兩者的關(guān)系越走越近。甚至在2016年，寶馬還高調(diào)宣布與Mobileye、英特爾合作研發(fā)L4自動(dòng)駕駛汽車。

　　然而事情的轉(zhuǎn)折來(lái)到了2017年。英特爾宣布以153億美元（約合974億元人民幣）的天價(jià)收購(gòu)Mobileye。雖然這之后寶馬與Mobileye保持著較為密切的合作關(guān)系，進(jìn)一步宣布未來(lái)量產(chǎn)的旗艦級(jí)純電SUV車型iX和7系轎車都配備基于Mobileye EyeQ5的自動(dòng)駕駛方案。

　　然而2021年12月，高通公司對(duì)外宣布，已和寶馬汽車達(dá)成合作協(xié)議，之后會(huì)共同發(fā)力自動(dòng)駕駛。寶馬的下一代ADAS和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都將使用高通Snapdragon Ride平臺(tái)。此外，寶馬還將計(jì)劃汽車內(nèi)部的CPU以及其它芯片都換成高通，幫助汽車與云計(jì)算數(shù)據(jù)中心進(jìn)行通信，從而運(yùn)行自家的自動(dòng)駕駛算法。這些動(dòng)作的背后，都意味著寶馬與Mobileye的合作關(guān)系或?qū)⒔K結(jié)。

　　其實(shí)，在寶馬之前，特斯拉與Mobileye也有過(guò)一段相似的經(jīng)歷。2013年，特斯拉與Mobileye開(kāi)始展開(kāi)合作。特斯拉基于Mobileye的算法和芯片，在一年后就推出了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的初版硬件HW1.0版本。然而好景不長(zhǎng)，隨著2016年特斯拉Autopilot系統(tǒng)故障致死事件的發(fā)生，也讓其重新審視方案，最終促使了特斯拉放棄與Mobileye之間的合作關(guān)系。

　　此后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片設(shè)計(jì)完成，并于同年12月首次試驗(yàn)成功。2019年開(kāi)始，特斯拉就在Model S/X/3等車型上安裝FSD自動(dòng)駕駛芯片。如今，特斯拉旗下全系車型都在使用自家的FSD芯片。

　　除了特斯拉和寶馬之外，也有越來(lái)越多的車企開(kāi)始遠(yuǎn)離或是拋棄了Mobileye的方案。

　　根據(jù)Gartner研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)表示，Mobileye在ADAS（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）市場(chǎng)的占有率在2019年之前一度超過(guò)了90%，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70%左右。

• 封閉性商業(yè)模式

　　過(guò)往，Mobileye在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域非常強(qiáng)勢(shì)。然而隨著時(shí)間的流逝，許多車企都選擇更換供應(yīng)商，例如選擇了英偉達(dá)、高通和華為等大型科技企業(yè)的產(chǎn)品。Mobileye在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的封閉性商業(yè)模式是主因之一。

　　首先是Mobileye給企業(yè)提供的自動(dòng)駕駛解決方案是芯片加感知算法的完整打包方案。在方案中，EyeQ系列芯片內(nèi)部就寫(xiě)好了Mobileye自研的感知算法。運(yùn)行時(shí)EyeQ會(huì)直接輸出對(duì)外部車道線和車輛等目標(biāo)的感知結(jié)果，然后車企的算法基于這些結(jié)果做出駕駛決策。車企不必研發(fā)自己的系統(tǒng)固然是個(gè)優(yōu)點(diǎn)。然而當(dāng)有問(wèn)題或是需要更改代碼時(shí)，那么車企就無(wú)能為力了。

　　Mobileye的封閉性商業(yè)模式也導(dǎo)致了車企往后的算法只能基于Mobileye的結(jié)果或是規(guī)則，不能任意更改或是自定義。這就導(dǎo)致了車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域沒(méi)有更高的靈活性。而想要Mobileye更改內(nèi)部算法，或許只能付高研發(fā)費(fèi)來(lái)促使Mobileye更改算法、規(guī)則或是代碼。

　　Mobileye在與車企簽訂合作合同時(shí)明確規(guī)定了不允許車企在使用Mobileye方案的同時(shí)，自行開(kāi)發(fā)視覺(jué)感知算法。這也間接促使了車企紛紛不與Mobileye續(xù)約。

• 算法升級(jí)周期長(zhǎng)

　　Mobileye的缺點(diǎn)是算法迭代慢、更新周期長(zhǎng)。例如Mobileye推出的EyeQ內(nèi)嵌的感知算法要升級(jí)迭代，需要大量的實(shí)際行駛數(shù)據(jù)。過(guò)往的車企會(huì)給Mobileye反饋汽車實(shí)際行駛中遇到的一些問(wèn)題，然后由以色列的總部統(tǒng)一考慮后決定是否迭代算法。

　　然而每個(gè)國(guó)家的路況、交通法律、道路鋪設(shè)等條件都不同。而Mobileye作為一個(gè)給全球車企供貨的企業(yè)，需要滿足全球不同路況，以及大小不同客戶的需求，這就導(dǎo)致了Mobileye無(wú)法能夠快速算法迭代，減少更新的周期。

　　蔚來(lái)使用Mobileye的方案。然而2021年春節(jié)前和8月份，蔚來(lái)就先后出現(xiàn)兩起相似的事故。其事故現(xiàn)場(chǎng)以及導(dǎo)致的原因都幾乎一致。車輛的前方有靜止或是緩行的不規(guī)則異形車輛，然而Mobileye的視覺(jué)算法沒(méi)有識(shí)別到，車輛就徑直撞上去了，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

　　鑒于Mobileye實(shí)行的是封閉算法，蔚來(lái)就算出事故了也無(wú)法修改。而Mobileye的更新迭代慢更是導(dǎo)致了相似的事故接連發(fā)生。

• 技術(shù)掉隊(duì)

　　2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。EyeQ系列芯片已經(jīng)算是13年前的產(chǎn)品了。到了2020年僅僅迭代至EyeQ5芯片（第五代）。芯片是個(gè)快速迭代的產(chǎn)業(yè)，尤其是自動(dòng)駕駛相關(guān)領(lǐng)域，其更新迭代周期堪比互聯(lián)網(wǎng)軟件升級(jí)。Mobileye的過(guò)長(zhǎng)更新周期都導(dǎo)致了許多車企都不愿意使用其芯片。

　　如今許多企業(yè)已經(jīng)在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域展開(kāi)了軍備競(jìng)賽。Mobileye的EyeQ系列芯片中應(yīng)用最為廣泛的是EyeQ4芯片。該芯片曾搭載在蔚來(lái)、小鵬、理想、寶馬、大眾等車企的部分車型上。該芯片采用28nm的FD-SOI工藝，內(nèi)部有5顆核心處理器、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，算力為2.5TOPS。根據(jù)官網(wǎng)的介紹，EyeQ5芯片算力達(dá)到了24TOPS。

　　而英偉達(dá)的Orin芯片的單顆算力達(dá)到254TOPS，已經(jīng)超過(guò)EyeQ5算力的10倍。芯片設(shè)計(jì)巨頭高通近期也布局了自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域。高通則是推出了SnapdragonRide平臺(tái)，其單顆芯片算力可以分為10、20、30、60TOPS四種版本。車企可以自行采用多芯片組合方案，再搭配上300TOPS的AI加速器，整體算力可以超過(guò)700TOPS。在算力上，Mobileye已經(jīng)失去了先發(fā)的優(yōu)勢(shì)，技術(shù)也在逐漸的掉隊(duì)。

　　Mobileye宣布下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市。而算力上，雖然英特爾高管曾透露1個(gè)EyeQ6芯片的算力比2個(gè)EyeQ5芯片算力之和還要高很多，但仍然比英偉達(dá)的Orin芯片或是高通的芯片算力要低。

　　此外，國(guó)內(nèi)企業(yè)地平線、華為、黑芝麻等也紛紛亮劍，推出了一系列芯片。

　　對(duì)此，Mobileye的應(yīng)對(duì)之策是：在2022年CES電子消費(fèi)展上帶來(lái)了為自動(dòng)駕駛打造的EyeQ Ultra芯片。

　　據(jù)介紹，EyeQ Ultra芯片采用5納米制程工藝，性能相當(dāng)于10片此前的EyeQ5的性能之和，算力達(dá)176TOPS，可以滿足L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的所有需求和應(yīng)用場(chǎng)景。

　　芯片預(yù)計(jì)將于2023年底供貨，2025年搭載該芯片及配套自動(dòng)駕駛方案的車型將會(huì)面試。而英偉達(dá)Orin芯片將于2022年開(kāi)始上車。2025年，EyeQ Ultra芯片PK的將是單顆芯片算力超過(guò)1000 TOPS的Atlan SoC芯片、高通算力超700 TOPS的驍龍Ride芯片，以及地平線算力400 TOPS的征程6等，但從算力來(lái)看，贏面并不大。

　　一連串的打擊讓業(yè)界對(duì)Mobileye產(chǎn)生了看衰的態(tài)度。面對(duì)合作伙伴不斷流失的壓力，Mobileye在2022CES展上似乎發(fā)起了反擊的號(hào)角，而全新的芯片在算力上面對(duì)主流競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手卻并無(wú)優(yōu)勢(shì)，但較高的能效比也算是三款全新EyeQ芯片的彎道超車。這樣的嘗試是否能讓Mobileye重返自動(dòng)駕駛汽車解決方案的第一梯隊(duì)呢？

責(zé)任編輯：藺弦弦