陸化普：大數(shù)據(jù)、AI解決交通管理難題的新思路

來源：數(shù)據(jù)派THU 時間：2017-09-20 14:04:16 作者：

[導(dǎo)讀] 2017年8月24日，以助推“平安交通、和諧交通、便民交通”為導(dǎo)向的研討會在貴州省公安廳交通管理局成功舉辦。在會上，清華大學(xué)清華-青島數(shù)據(jù)科學(xué)研究院（以下簡稱：數(shù)據(jù)院）、交通研究所和貴州省公安廳交通管理局的達(dá)成合作共識，共同挖掘貴州省交通大數(shù)據(jù)的價值，產(chǎn)生一批落地的科研成果，并應(yīng)用到交通管理局實(shí)際的交通管理工作中。

數(shù)據(jù)院一直秉承開放包容的理念，積極推進(jìn)大數(shù)據(jù)與各領(lǐng)域的跨界交流。此前數(shù)據(jù)院在交通領(lǐng)域舉辦了以大數(shù)據(jù)與新能源為主題的論壇并邀請眾多專家出席，同時也支持了清華大學(xué)交通研究所在大數(shù)據(jù)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的充分對接。研討會后，廣西與內(nèi)蒙等省份的交管部門也紛紛表示愿意就大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用與數(shù)據(jù)院開展全方位合作。

本次會議邀請到清華大學(xué)交通研究所所長陸化普教授，以下內(nèi)容選自他在會上所做的“以智能化為契機(jī)開創(chuàng)交通管理的新階段”的主題分享。

陸化普：清華-青島數(shù)據(jù)科學(xué)研究院交通大數(shù)據(jù)研究中心主任，清華大學(xué)交通研究所所長，土木工程系教授。主要研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃理論、交通管理與控制、智能交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計、可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)、交通安全、交通經(jīng)濟(jì)學(xué)。公安部、建設(shè)部、全國暢通工程專家組副組長，四屆交通學(xué)術(shù)委員會的委員，入圍中國工程院2017年院士增選候選人名單。

陸教授的演講圍繞新形勢下公安交管部門如何利用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等科學(xué)技術(shù)不斷探索和創(chuàng)新道路交通管理新模式這一主題展開。

一、城市交通管理面臨的挑戰(zhàn)

1. 交通擁堵日益加劇

交通擁堵已由城市中心向城市周邊、由大城市向中小城市、由一線城市向二三線城市迅速蔓延。如北京2011年統(tǒng)計一天中交通擁堵持續(xù)時間是3.5個小時，而2016年是6.5小時，按一天主體生產(chǎn)時間8小時算的話，持續(xù)6.5小時的擁堵將產(chǎn)生巨大影響。

2. 城市交通安全形勢嚴(yán)峻

以萬人死亡率為例，我國是2.25左右，英國是0.49，日本是0.5，美國是1.26，如果我們達(dá)到美國總體水平，死亡人數(shù)會由6.3萬人下降到3.5萬人，如果我們達(dá)到日本的水平，死亡人數(shù)將降到1.4萬人。要想成為交通強(qiáng)國，交通安全必須上去，交通安全形勢十分嚴(yán)峻。

3. 交通違法現(xiàn)象非常普遍

電動自行車違法現(xiàn)象尤其嚴(yán)重，闖紅燈、超速、逆行等對交通秩序、交通安全和整個路網(wǎng)交通能力都將產(chǎn)生很大影響，形勢嚴(yán)峻。

4. 交通管理面臨的新挑戰(zhàn)層出不窮

比如，共享單車在帶給大家方便的同時，到處亂停亂放、使用不規(guī)范問題的影響也很嚴(yán)重；老年代步車的安全設(shè)施差、車速慢、駕駛?cè)藛T沒有經(jīng)過嚴(yán)格訓(xùn)練；電動滑板，電動座椅等新的交通工具的出現(xiàn)等。諸如此類各種各樣新的問題，怎么管理將是交通管理部門面臨的新挑戰(zhàn)。

二、城市交通管理面臨的機(jī)遇，大數(shù)據(jù)的價值和作用

1. 需求分析

無論是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是交通組織管理、交通運(yùn)營管理都需要交通需求分析，掌握交通需求特點(diǎn)。交通需求特點(diǎn)包括總量特性、強(qiáng)度特性、時間空間分布特性、距離特性、方式構(gòu)成特性等。知道這些數(shù)據(jù)，可以更快捷高效地對交通狀況進(jìn)行分析診斷。

比如北京有2173萬人口，人均出行次數(shù)是2.8次，數(shù)字相乘，北京人一天中居民出行次數(shù)是6084萬人次。其中地鐵一天1200萬人次，常規(guī)公交一天900萬人次，加在一起2100萬人次，因此北京的公交分擔(dān)率約為35%。

掌握了這些數(shù)據(jù)，我們就可以進(jìn)行綜合分析判斷。比如，假設(shè)某個城市0到2公里的出行比重是25%， 2到4公里出行比重是15%，加在一起是40%。假如步行分擔(dān)率和自行車分擔(dān)率兩者之和是28%，那么你就可以得出結(jié)論，這個城市的交通結(jié)構(gòu)不合理。因?yàn)椴叫泻妥孕熊嚨暮侠沓鲂芯嚯x是4公里，剛才舉例說4公里內(nèi)的比重是40%，而實(shí)際上步行和自行車的分擔(dān)率才28%，我們就可以判斷這個城市的交通分擔(dān)率不合理。顯然該騎車的沒騎車，該走路的沒走路。所以，判斷交通結(jié)構(gòu)合理性要依據(jù)交通需求特性數(shù)據(jù)。

還是以北京為例，需要掌握整個城市的出行距離特性、方式構(gòu)成特性、時間、空間分布特性。比如，6084萬人次集中在什么時間出行，集中在哪些地方出行，這些基本的數(shù)據(jù)反映了整個城市交通需求的全部特性，針對這些特性我們就能夠規(guī)劃好基礎(chǔ)設(shè)施，制定交通管理方案。

過去上述這些數(shù)據(jù)都是通過調(diào)查來獲得，不僅花費(fèi)大量人力、資金，調(diào)查頻度也十分有限?，F(xiàn)在大數(shù)據(jù)能在相當(dāng)程度上為我們提供這些數(shù)據(jù)。比如滴滴打車平臺，可以提供出發(fā)地目的地數(shù)據(jù)。公交智能化可以統(tǒng)計每個站點(diǎn)的上下車人數(shù)。手機(jī)數(shù)據(jù)可以提供時間、地點(diǎn)信息等。通過移動數(shù)據(jù)、浮動車數(shù)據(jù)、在線平臺公司信息以及公安交通自己的卡口數(shù)據(jù)，可以進(jìn)一步提取交通量信息和軌跡信息。這些來源于不同數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)經(jīng)過融合、分析、挖掘，能夠獲得交通需求的各種特性，包括總量特性、時空分布特性、交通方式構(gòu)成特性等。

2、供給分析

通過大數(shù)據(jù)可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分析，回答路網(wǎng)規(guī)劃是否合理，哪些地方應(yīng)該改造，哪些道路應(yīng)該新建等問題。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案能否承受預(yù)期的交通需求，確定道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)先順序以及優(yōu)化的方法，是拓寬還是修建新的道路等問題的分析，均需要交通需求數(shù)據(jù)的支撐。

解決這樣的問題，就是要在計算機(jī)里建立道路網(wǎng)絡(luò)體系，用需求數(shù)據(jù)來做網(wǎng)絡(luò)分析。我們可以采用VC比指標(biāo)，V是道路上交通量，C是這條道路的通行能力， 比如，VC比是0.5、0.6，則說明交通處于暢通狀態(tài)。VC比0.9，甚至1，說明道路上的交通量已經(jīng)分別接近和達(dá)到了通行能力，處于交通擁堵狀態(tài)。

3. 運(yùn)營狀態(tài)分析

為實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)管理，需了解實(shí)時交通狀態(tài)，如交通數(shù)量、延誤時間、兩點(diǎn)間距離、走行時間、占有率等基本指標(biāo)。比如，清華大學(xué)交通研究所，在08年北京奧運(yùn)會之前，承擔(dān)了科技奧運(yùn)十大工程之一的智能交通管理系統(tǒng)研究開發(fā)，實(shí)現(xiàn)了道路交通流實(shí)時分析功能，可以實(shí)時給出所需要的道路交通流的所有指標(biāo)。如某區(qū)域內(nèi)的各條道路的交通量，給定任意兩點(diǎn)的走行時間，擁擠程度、占有率等一系列指標(biāo)。道路交通狀況的實(shí)時分析對動態(tài)交通管理非常需要。

4. 運(yùn)營態(tài)勢分析

實(shí)際工作既需要有宏觀分析也有微觀分析，包括交通擁堵態(tài)勢分析，交通安全態(tài)勢分析，交通安全隱患預(yù)測、交通組織優(yōu)化評價等。

比如，安全態(tài)勢分析評價。

宏觀分析可以通過道路的流密速的變化狀態(tài)來判斷出現(xiàn)了什么問題，哪兒出了問題。比如道路的交通量，車速，車輛密度，如果發(fā)現(xiàn)一條道路突然車速急速下降，就可以判斷有可能是發(fā)生了交通事故。

微觀分析事故預(yù)防、事故應(yīng)急。國外在車內(nèi)安裝傳感器，比如對眼球移動狀態(tài)，對心跳、脈搏等進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測。通過眼球移動狀態(tài)判斷疲勞程度和身體狀態(tài)，通過脈搏和心臟狀態(tài)反應(yīng)身體狀況，尤其是防止突然發(fā)病。

基于大數(shù)據(jù)，從宏觀微觀角度進(jìn)行分析，交通安全預(yù)警、交通安全應(yīng)急以及事故發(fā)生后的快速處理等都會進(jìn)入一個全新階段。比如擁堵數(shù)據(jù)，大屏上可以顯示擁堵點(diǎn)數(shù)量，擁堵點(diǎn)歷史數(shù)據(jù)，是新出現(xiàn)的擁堵點(diǎn)還是長期以來一直有的擁堵點(diǎn)，擁堵的原因，針對這些數(shù)據(jù)可以形成解決交通擁堵點(diǎn)的對策方案。

對交通參與者進(jìn)行態(tài)勢分析。分析交通違法哪些是主導(dǎo)現(xiàn)象以及變化態(tài)勢。分析采取措施后行為的改變，是否出現(xiàn)新的情況，解決了哪些原有問題。

深圳在智能化方面在兩個方面很有特色，一是執(zhí)法的智能化水平，二是窗口服務(wù)的智能化水平。

執(zhí)法智能化方面他們建立了三個支撐平臺，一是大數(shù)據(jù)分析研判平臺，二是警務(wù)實(shí)時督導(dǎo)平臺，三是融媒體交通信息服務(wù)平臺。三個平臺支撐前端可視的化交通指揮平臺，提出建立最強(qiáng)大腦、最快雙腿。

在違法現(xiàn)象分析、違法案件處理方面充分運(yùn)用大數(shù)據(jù)的特點(diǎn)提高效率。比如利用比對法、沖突法等自動分析研判套牌車。如果說這個車五分鐘之前在海關(guān)出現(xiàn)，五分鐘之后在城市的北部出現(xiàn)，顯然從空間上是不可能實(shí)現(xiàn)的。這種辦法可以迅速發(fā)現(xiàn)套牌車。

深圳的智能服務(wù)大廳，刷臉服務(wù)可以知道人來的頻度，6次以上出入被判定為黃牛，系統(tǒng)自動報警，所以他們完全消滅了黃?，F(xiàn)象。自助窗口有6大類100多項(xiàng)服務(wù)都可以自助。換證自動化設(shè)備在輸入身分證號之后后臺聯(lián)動，調(diào)動數(shù)據(jù)庫里面的健康情況信息，不再要求體檢，調(diào)出并核對綜合信息，符合條件，駕駛證就打印出來，整個過程20分鐘左右，效率非常高。

因此，無論是解決擁堵問題、提高安全水平、還是提高業(yè)務(wù)效率，大數(shù)據(jù)都帶來了一系列新變化。信息技術(shù)的發(fā)展直接沖擊了我們的傳統(tǒng)模式，帶來了更高效的流程變化，勤務(wù)體制變化，甚至體制機(jī)制變化。

5. 決策分析

我國現(xiàn)在高速公路已達(dá)13.1萬公里，鐵路12.4萬公里，港口擁有萬噸級以上的泊位2317個。從交通的總需求上看，現(xiàn)在到底處在一個什么樣的階段，是基礎(chǔ)設(shè)施不足，還是基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)基本滿足要求，回答這些問題一定要分析供求關(guān)系。設(shè)施狀態(tài)，需求特點(diǎn)，供求關(guān)系水平的宏觀分析非常重要。

以擁堵為例，擁堵點(diǎn)段空間分布，擁堵原因，是基礎(chǔ)設(shè)施能力不夠，還是違法行為降低了使用效率，還是停車設(shè)施不足，違法停車占用了通行空間。知道這些才能夠科學(xué)精準(zhǔn)地疏導(dǎo)交通，提高交通安全水平。所以決策分析要借助于大數(shù)據(jù)。

三、城市交通擁堵的機(jī)理分析

1. 供求關(guān)系不平衡

產(chǎn)生交通擁堵的根本原因是交通需求過大，交通供給不足，供求關(guān)系不平衡導(dǎo)致了交通擁堵。解決供求關(guān)系，要么加大供給能力，要么減少交通需求。所以緩解交通擁堵的思路可以用三個詞進(jìn)行概括，減少需求、加大供給和提高效率。

理論上供給能力、設(shè)施的設(shè)計能力與實(shí)際的通行能力是有差距的。這其中原因很多，比如某個位置就是有人橫穿馬路，或者自行車擠占機(jī)動車道使得車就開不快，所以提高效率也是很重要的舉措。

改革開放以來，交通的供求關(guān)系在不斷演化著。城鎮(zhèn)化機(jī)動化初期我們以非機(jī)動車為主，路上車少，交通供求關(guān)系不緊張；隨著城鎮(zhèn)化機(jī)動化迅速發(fā)展，道路交通量急劇增加，需求超過了交通供給，而且缺口越來越大，從而形成嚴(yán)重的交通擁堵。改革開放之初，全國機(jī)動車總量才138萬輛，截止2017年6月底全國機(jī)動車總量達(dá)到了3.04億，汽車2.05億，私人小汽車1.56億。

2. 解決總體思路

提高通行能力，優(yōu)化道路設(shè)施，包括優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)，消除瓶頸，提高利用率；

提高管理效率，提高設(shè)施的利用效率；

規(guī)范人的交通行為；

要調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)，減少城市的交通需求總量，縮短平均出行距離；

要調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，減輕道路上的交通負(fù)荷，實(shí)施交通需求管理。通過提高供給能力，減少交通需求，實(shí)現(xiàn)交通供求關(guān)系動態(tài)平衡。

3. 提高道路通行能力

提高交通的供給能力首先要提高整車道路的通行能力。要改造交叉口，消除畸形路口，打通斷頭路，提高道路交叉口的通行能力，做好路口的交通組織，優(yōu)化信號控制，合理組織交通。盡可能的增加路口進(jìn)口出道數(shù)，局部做一些拓寬，車道調(diào)窄，使得路段和路口的通行能力相協(xié)調(diào)。通過優(yōu)化提高路口的利用率，通過有效的交通組織，明確路口的路權(quán)，提高路口的通行效率。

4. 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理

除了路網(wǎng)密度之外，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理有三個指標(biāo)，一是道路的級配結(jié)構(gòu)要合理，二是連通結(jié)構(gòu)要合理，三是功能結(jié)構(gòu)要合理。所謂級配結(jié)構(gòu)，是城市道路有主干路、次干路、支路，它的比例關(guān)系要合適。大致上是1：2：4的關(guān)系，就是次干路要多，支路更多。連通結(jié)構(gòu)就是次干路和主干路的連接，支路和次干路連接，要盡量避免支路和主路相連。功能結(jié)構(gòu)，就是要分清它是交通功能為主，還是連通功能為主。這兩個功能是此消彼漲的關(guān)系，交通功能強(qiáng)，連通功能就弱。不同功能的道路，交通工程設(shè)施、管理方法、管理方案都不同。交通線主干路要盡量隔離，杜絕路邊停車。生活型道路要給大家提供盡可能的方便，方便過馬路、停車、到商業(yè)街上購物，提高效率，滿足需求。

5. 調(diào)整交通結(jié)構(gòu)

城市的交通方式，有地鐵輕軌、公共汽車、自行車、出租車、還有私家車，這些不同方式的比例關(guān)系，稱之為一個城市的交通結(jié)構(gòu)。合理的交通結(jié)構(gòu)是，長距離出行要盡量采用公共交通，近距離出行盡量走路騎車。小汽車的運(yùn)輸能力有限，一小時能運(yùn)輸三千人，公共汽車一小時能運(yùn)輸六到八千人，輕軌交通一小時能運(yùn)輸一到三萬人，地鐵一小時能運(yùn)輸三到六萬人。投入同樣的通行空間，地鐵是小汽車運(yùn)輸效率的10到20倍。我國城市人口密度大，需求強(qiáng)度大，個體交通工具是無法滿足通道交通需求的，只有采用軌道交通作為骨干，路面上的交通負(fù)荷才能減輕，所以調(diào)整交通結(jié)構(gòu)是解決交通擁堵的重要舉措。

6. 城市規(guī)劃

一個城市的結(jié)構(gòu)不同，用地形態(tài)不同，產(chǎn)生的交通需求總量和交通需求其他特性均會有很大差異。眾所周知，北京有若干個臥城，比如回龍觀、天通苑，還有通州，那些地方?jīng)]有太多就業(yè)崗位，大家都要到北京市內(nèi)來上班。這么大量的通勤交通，什么樣的交通系統(tǒng)也難以支撐。回龍觀有八達(dá)嶺高速，還有13號線地鐵，交通系統(tǒng)很強(qiáng)大，但是每天擁擠不堪。所以城市結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的需求特性對我們交通的影響是根本性的。如果北京不是這樣的城市結(jié)構(gòu)，是多中心的城市結(jié)構(gòu)，每個城市組團(tuán)里既有居住條件，也有就業(yè)崗位，生活設(shè)施公共設(shè)施完善，就會大幅度減少交通需求的總量，減少大家的出行距離。所以，要解決交通擁堵問題，從城市規(guī)劃的角度，首先要調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)。

在這方面，我概括了四個就近。就近上班，就近上學(xué)，就近購物，就近活動。四個就近，技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)途徑，就是混合土地使用。比如，巴黎的南部新城，荷蘭阿姆斯特丹建的新城，北歐的所有新城建設(shè)完全是高度混合土地使用的。比如，我考察過的一座新樓，樓里有游泳設(shè)施，下了樓就有足球場地，附近就有商業(yè)社區(qū)，然后幼兒園、小學(xué)配備非常完善。日本大致都是300米半徑滿足你工作以外的全部出行需求。會議場所，學(xué)童保育所，綜合超市，24小時便利店，郵局，房水電氣的支付等所有金融活動和禮尚往來等均可在郵局完成，所以所有的生活活動大都可以在200米以內(nèi)完成。

實(shí)現(xiàn)這種用地模式的一個重要技術(shù)手段叫TOD模式。TOD模式簡單說就是公交導(dǎo)向的開發(fā)模式，要以公交站點(diǎn)為中心，組織用地，靠近公交站點(diǎn)的開發(fā)強(qiáng)度大，離開公交站點(diǎn)的開發(fā)強(qiáng)度低一些。近距離出行走路騎車，遠(yuǎn)距離出行乘坐公交。

四、思路和對策

1. 交通發(fā)生源對策

第一大對策體系就是交通發(fā)生源對策，目的是調(diào)整土地利用，改變交通需求特性。推進(jìn)混合土地使用，推進(jìn)TOD模式。

2. 綠色交通優(yōu)先對策

綠色交通優(yōu)先對策，包括地鐵、輕軌、公共汽車，鼓勵末端短距離出行走路騎車。道路系統(tǒng)綠色，完善道路結(jié)構(gòu)，提高交通系統(tǒng)使用效率。交通需求管理，它的目的是改變交通需求特性，實(shí)現(xiàn)綠色交通主導(dǎo)。

從出行距離上看，出行距離越遠(yuǎn)，越需要機(jī)動化的交通方式。從需求強(qiáng)度上看，強(qiáng)度越大，越需要集約化的交通方式，公共的方式。調(diào)整交通結(jié)構(gòu)是改變交通供求關(guān)系的強(qiáng)有力的措施，也是緩解交通擁堵的重要舉措。

3. 停車對策

很多城市不是因?yàn)檐嚩?，而是因?yàn)橥＼囋O(shè)施不足導(dǎo)致交通擁堵。停車對策的目的是合理提供停車設(shè)施，適當(dāng)引導(dǎo)交通需求。不是所有的停車需求都要滿足，因?yàn)橥＼囋O(shè)施供給過量會刺激小汽車的使用，要分區(qū)域供給，分區(qū)域收費(fèi)。

4. 智能交通系統(tǒng)對策

智能交通系統(tǒng)對策，是提高設(shè)施的使用效率的關(guān)鍵舉措。智能交通可以使有限通行能力發(fā)揮最大的作用，規(guī)范人的交通行為。宣傳教育是長期對策，我們期待借助于大數(shù)據(jù)、借助智能的辦法能夠縮短人們走向成熟的進(jìn)程，促進(jìn)遵守交通法規(guī)，建立良好的交通秩序。

最后是保障體系。保障體系的目的是提高交通系統(tǒng)建設(shè)的協(xié)調(diào)性、權(quán)威性、科學(xué)性和實(shí)用性，包括做好規(guī)劃，制定好標(biāo)準(zhǔn)，建立好協(xié)調(diào)機(jī)制，增加交通的投入，以及加強(qiáng)交通的研究。

隨著大數(shù)據(jù)的進(jìn)展，大數(shù)據(jù)分析研判成為核心，交通警察已經(jīng)不是大量在路面執(zhí)法上面，而是著重分析問題、研究問題，提出方案，然后再精準(zhǔn)的進(jìn)行執(zhí)法管理，進(jìn)行擁堵管理。

五、大數(shù)據(jù)時代城市交通案例借鑒

貴州大數(shù)據(jù)平臺已經(jīng)形成了一個非常好的局面。所有的數(shù)據(jù)全部接入，以開放的心態(tài)讓大家充分的利用這些數(shù)據(jù)資源，來共同為解決交通問題出力。這樣的思路心態(tài)，解決方案的形成速度會迅速的加快，會更加有凝聚力，大家接入的數(shù)據(jù)也會更多。

1.交通問題的分析研判

如果各個城市能建立很好的分析研判系統(tǒng)，我們可以做到心中有數(shù)。首先是主要矛盾是城市擁堵、交通安全和交通秩序，可能有的城市交通擁堵非常嚴(yán)重，有的城市擁堵并不是主要的，秩序混亂才是最大的問題。如果交通擁堵是主要問題，擁堵具有什么樣的特征，到底是通行能力不足，還是管理上有問題，還是交通工程設(shè)施不完善導(dǎo)致的擁堵？我們什么時候需要控制機(jī)動車總量？小汽車管理政策需要采取什么措施，什么時候、什么狀態(tài)下應(yīng)該采取措施等等。在城市路網(wǎng)不變的前提下能承載多大規(guī)模的小汽車保有？如果改善城市路網(wǎng)狀態(tài)，改善之后能承受多大的機(jī)動車的規(guī)模？這里面有很多很多需要我們分析和回答的問題，建立綜合分析研判系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)分析就應(yīng)該能夠回答了。

2.智能交通控制

提高交通控制的水平，會在很大程度上提高整個路網(wǎng)的通行能力。在北京最常見的令人氣憤的例子就是，你開車從這口起車了，本來希望一路綠燈，確眼巴巴的看著下一個路口由綠燈變成了紅燈，好不容易有機(jī)會起車，剛走幾步看著下一個路口又由綠燈變成了紅燈。這些問題不但影響通行能力，而且增加了油耗，增大了排放。因此順暢的道路交通流不但是解決交通擁堵對策，也是節(jié)能環(huán)保的主要舉措。

首先對道路上交通流的整體狀態(tài)確定控制策略，然后考慮干線如何提高它的整體協(xié)調(diào)，也就是綠波控制，干線控制的能力。對干線控制實(shí)現(xiàn)優(yōu)化，會比較大的提高通行能力。

科學(xué)的交通組織。小到一個區(qū)域，大到整個城市都需要進(jìn)行整體的交通組織優(yōu)化調(diào)整和指揮，這是一個動態(tài)的交通組織過程，也需要實(shí)時的支持。當(dāng)然過去我們沒有那么多的數(shù)據(jù)，我們做交通調(diào)查的頻度小，可能做一次幾個月甚至一年都不改變，隨著數(shù)據(jù)的增多，隨著通訊的發(fā)達(dá)，我們完全可以根據(jù)當(dāng)前的形勢進(jìn)行實(shí)時的優(yōu)化控制。

還有貨運(yùn)，總體而言我們的貨運(yùn)組織管理是比較薄弱的，也比較落后。比如說歐洲，全歐洲主要的貨物運(yùn)輸基本都是實(shí)時可控的，整個歐洲設(shè)了若干物流中心，物流中心從入庫、出庫、裝車、車輛在路上行駛運(yùn)行，指揮中心基本了如指掌，貨物狀態(tài)是實(shí)時掌握的。我們這里的?；锲愤\(yùn)輸，運(yùn)行中的實(shí)時跟蹤都可以做到了，那么將來主要的物流體系都應(yīng)該這樣，因?yàn)椴粌H僅是安全的需要，也是降低空駛率，提高物流效率，推動綠色物流，提高城市物流配送率的基本要求。有些城市說工程車、渣土車管理非常困難，經(jīng)常夜間活動或者渣土拋灑或者損壞交通管理設(shè)施，有了智能交通系統(tǒng)這就不是問題了，所有的渣土車的運(yùn)行時間、運(yùn)行地點(diǎn)、行駛軌跡，甚至運(yùn)行狀態(tài)我們都可以掌握，所以就不會出現(xiàn)渣土車夜間沒有人管，非常隨意，出了事情也不負(fù)責(zé)任，無法追究這些問題。

智能交通，安全預(yù)警，智能執(zhí)法，目前看各個城市有自己的特點(diǎn)。深圳的執(zhí)法、武漢的服務(wù)比較突出，貴州建立了良好的大數(shù)據(jù)平臺，借著這樣的環(huán)境和條件加強(qiáng)這些方面工作，就有可能實(shí)現(xiàn)交通管理水平的顯著提升和跨越式發(fā)展。基于大數(shù)據(jù)，不但提高了交通組織管理、提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率、提高安全性，實(shí)際上也會大幅度的提高我們的工作效率。

我們正處在智能交通大發(fā)展的前夜。我們的城市，不但面臨著傳統(tǒng)問題，還面臨著一系列新問題，綠色交通主導(dǎo)，道路設(shè)施的路權(quán)向綠色交通傾斜，公交信號優(yōu)先等都是新的挑戰(zhàn)。智能交通運(yùn)行管理、交通控制與交通誘導(dǎo)的結(jié)合，也是當(dāng)前需要努力的方向。比如路上的車輛，現(xiàn)在時速是60公里，開到路口會遇到紅燈，如果你時速調(diào)整到50公里的話，開到路口就會遇到綠燈，有了這些信息的及時提供，駕駛員可以調(diào)整車速，既又節(jié)省汽油又減少排放，另外還能使車輛一路暢通。

3.貴州大數(shù)據(jù)平臺

大數(shù)據(jù)使我們有了越來越多的信息，越來越接近全感知。我們的環(huán)境條件發(fā)生了變化，多元的全感知手段，比如傳統(tǒng)的線圈，新的地磁檢測，微波紅外檢測，視頻檢測，浮動車數(shù)據(jù)、手機(jī)數(shù)據(jù)，公交統(tǒng)計數(shù)據(jù)等。4G網(wǎng)絡(luò)使得大量信息的傳輸障礙越來越小。大數(shù)據(jù)、云計算，這樣就具備了深度分析的基本條件，在大數(shù)據(jù)的支撐下，我們完全可以讓系統(tǒng)更加智能，決策更加科學(xué)，管理更加精細(xì)。

希望我們大家共同參與，充分利用大數(shù)據(jù)平臺，做出先進(jìn)實(shí)用的系統(tǒng)，來大幅度提高交通管理的效率和安全水平、以及交通秩序水平，開創(chuàng)交通管理的新局面。

責(zé)任編輯：陳近梅